Транспортная реформа в Днепропетровске. 15 месяцев спустя

Для этого был создан Городской диспетчерский центр – структура, в задачи которой входит вести мониторинг транспортной работы перевозчиков и предоставлять объективные данные властям и сервис по информированию пассажиров. Технически свою деятельность ГДЦ осуществляет с помощью специально разработанного аппаратно-программного комплекса «Navis 2 City transport» на базе технологии GPS. Эта технология позволяет не только следить за каждым автобусом в режиме реального времени, но и строить комплексные аналитические отчеты, которые дают фактическую картину о работе транспортной системы и каждого перевозчика.

Для пассажиров был внедрен информационный интернет сервис transit.in.ua и открыта горячая линия.

С внедрением системы Департамент транспорта и связи городского совета, равно как и предприятия-перевозчики получили эффективный инструмент управления транспортным процессом и контроля за работой водителей, а пассажиры возможность планировать поездки.

Около года назад была начата маршрутная транспортная реформа, призванная оптимизировать маршрутную сеть и заменить часть парка автобусами большой вместимости.

Прошло 15 месяцев с момента начала транспортной реформы, что же изменилось за это время?

Из положительных моментов в первую очередь стоит отметить появление автобусов большой вместимости Mercedes на некоторых маршрутах, а также успехи в оптимизации нескольких маршрутов, улучшение конфигурации маршрутов автотранспорта по отношению к троллейбусам и трамваям. В остальном работать «по-новому» у перевозчиков не получается. Водитель «маршрутки» так и остался самым слабым звеном и одновременно самым «главным начальником» над пассажиром: в часы пик салоны «набиты» до предела, резкие маневры, опасные обгоны, большие интервалы в межпиковое время, как высаживали «возле …», так и высаживают, билеты не выдаются, антисанитария, хамство, шансон, курение и многие другие «рудименты» старой системы беспроблемно прижились и в новой.

Несмотря на все усилия Департамента транспорта и связи, не радует и выполнение плана по обновления и увеличению вместимости автобусов. Сейчас преобладающим маршрутным транспортным средством, как и 10 лет назад, остается Мерседес Спринтер вместимостью 18 мест для сидения, переоборудованный из грузового фургона. Только техническое состояние этих машин за время их беспощадной эксплуатации существенно ухудшилось, а свежие машины перевозчики не приобретают из-за запрета их использования на регулярных маршрутах. Смену «Богданов» на маршруте 146 А на новые «Руты», изготовленные на базе «Газели» и сертифицированные для перевозки пассажиров стоя, вряд ли можно отнести к позитиву.

Новые фирмы-перевозчики, выигравшие конкурс и обещавшие существенно повысить качество обслуживания, к сожалению, пока не продемонстрировали высокие стандарты транспортного сервиса.

На некоторых маршрутах транспорт работает так, как удобно в первую очередь водителям и перевозчикам – с большими интервалами и только до 19-20:00. Попытка запустить летом прошлого года ночные маршруты успехом не увенчалась.

Итогом общей картины можно констатировать преобладание интересов перевозчиков над интересами пассажиров и игнорирование ими обещаний, декларированных во время конкурса, а также инициатив граждан. Почему же «буксует» транспортная реформа?

Анализ данных, получаемых Городским диспетчерским центром, свидетельствует о системных нарушениях предприятиями-перевозчиками, их водителями требований нормативно-правовых актов, регламентирующих порядок осуществления регулярных пассажирских перевозок, требования Правил дорожного движения и обеспечения безопасности.

Проблема номер 1

Не выполняется самый главный показатель – количество подвижного состава по категориям и классам, работающего на линии:

Выпуск на линию автобусов большой и средней вместимости существенно выше уровня 2013 года, однако далеко не соответствует плановым показателям.

Так на маршруте № 18 запланировано 6 автобусов большой вместимости (Категория М3, Класс І), 10 – средней вместимости (категория М2, М3) и 10 микроавтобусов (Класс А, В), а фактически работает только 2-3 больших автобуса и 23 микроавтобусов;

на маршруте № 60 план 15 автобусов Кат. М3, Кл І, фактически работает – 2 автобуса, 14 - микроавтобусов Кл. А, В;

на маршруте № 111 план 10 автобусов Кат. М3, Кл І, фактически работает – 1 автобус Кат. М3, Кл І, 2 автобуса Кат. М2, М3 и 7 – Кл. А, В;

на маршруте № 119 - 2 автобусов Кат. М3, Кл І, 10 - Кат. М2, М3, 10 – Кл. А, В, фактически работает 3 автобуса - Кат. М2, М3, 13 – Кл. А, В, маршрут движения автобусов не соответствует утвержденной схеме маршрута;

на маршруте № 157 - 5 автобусов Кат. М3, Кл І, 15 – Кл. А, В маршрут не обслуживается, вместо него работает маршрут № 157А с фактическим выходом на линию более 20 микроавтобусов Кл. А, В.

Необходимо обратить внимание на то, что все вышеуказанные маршруты обслуживаются автопредприятием ООО «Автотранссервис» - самым крупным перевозчиком в Днепропетровске (более 13% от планового количества графиков в целом по городу в основном автобусами большой вместимости), во многом определяющим правила игры в сфере транспортного бизнеса и претендующим на монопольное положение.

Аналогичная ситуация и на маршрутах ООО «АТП 11231, ПАО «Севертранс» и некоторым другим более мелким перевозчикам.

В результате, общая вместимость транспорта в часы пик не соответствует пассажиропотокам и как следствия очереди на остановках, перегрузы, провоз пассажиров стоя в микроавтобусах, где это недопустимо действующими нормативами, езда наперегонки. И конечные остановки, забитые маршрутками в межпиковое время.

Проблема номер 2

При анализе данных, указанных в таблице выше, возникает очевидный вопрос: почему такое расхождение (750 автобусов) между данными перевозчиков и ГДЦ?

ГДЦ получает информацию из системы спутникового мониторинга. В 2012 году бортовыми блоками было оборудовано и закреплено за маршрутами 1800 автобусов. После проведения конкурсов, часть перевозчиков потеряли право обслуживать городские маршруты, часть обновила подвижной состав, но перевозчики не торопятся, а иногда и напрямую препятствуют оснащению новых автобусов. Из плановых 1700 автобусов, которые должны обслуживать городские маршруты, на начало 2015 года на 294 (18%) автобусах оборудование не передает данные длительное время, на 170 (10%) бортовые блоки работаю не корректно или требуют ремонта. Главной причиной выхода оборудования из строя является умышленная порча водителями бортового оборудования (саботаж). Около 250 автобусов, как правило, используются вне городских маршрутов. Таким образом, если верить данным перевозчиков о выпуске подвижного состава, регулярным контролем обеспечивается только 55-60% автобусов, работающих на маршрутах. Тем не менее перевозчики зачастую уклоняются от предоставления транспорта для проведения технических работ. Причина кроется в попытках избежать контроля и выявления нарушений городскими властями и общественностью. Так за октябрь-декабрь 2014 года специалистами ГДЦ было выполнено 944 технических воздействий по обеспечению работоспособности бортового оборудования, при этом выявлено и устранено 350 (37%) случаев саботажа. Наибольшее число саботажей в 4 кв. 2014 года допустили водители автопредприятий:

ПАО «ДАТП 11205» - 55 фактов;
ПАО «АТП 11259» - 29
ПАО «Севертранс» - 23;
ООО «АТП 11231» - 21.

Наибольшее количество необорудованных автомобилей и неработающих устройств у ООО «Автотранссервис» (58%), ПАО «ДАТП 11205» (54%). Кроме технических причин, расхождение между данными о количестве автобусов на маршрутах по системе мониторинга и по отчетам перевозчиков можно объяснить банальными приписками. Действительно ли количество автобусов на линии, о которых они отчитываются, соответствует реальной картине? Ведь в таком случае мест для сидения должно хватать всем…

Что же делать? Сотрудники департамента транспорта добились определенных успехов в своей работе, особенно в течение 2014 года, непрерывно проводя профилактическую работу с перевозчиками и наказывая провинившихся, но останавливаться на этом не намерены. Предстоит еще довести до конца начатую транспортную реформу:

• Завершить проведение конкурсов и закрепить все маршруты за перевозчиками на договорной основе.
• Вести учет выполнения договорных обязательств осуществлять только на основании объективных отчетов ГДЦ.
• Повысить требовательность к перевозчикам в части выполнения договорных обязательств. А нерадивых перевозчиков необходимо лишать права обслуживать маршрут и закреплять его за другим предприятием на конкурсной основе.

Реализация этих мер – это важный шаг в контексте европейского пути развития Днепропетровска.