Міський електротранспорт: чому програми і «стратегії» не допомагають?

… Після лекцій в університеті донька по дві години чекає на тролейбусній зупинці бажану «дев'ятку» (звісно, коли тепло). На мої вмовляння не чекати ту примару і поїхати маршруткою вперта дівчина, яка вирішила заощаджувати стипендію, заявила: «З принципу чекатиму, все одно конспекти вчу. Якщо є такий маршрут, то й тролейбуси мають їздити!» Логічно. Але, як з'ясувалося, зовсім інша логіка у дніпропетровських транспортників.

Як розповіла диспетчер тролейбусного депо, на лінії «дев'яток» зазвичай ходять лише… дві машини. Коли котрась із них на ремонті, хворіє чи на обіді водій, то й узагалі одна! Не вистачає водіїв і тролейбусів. «Чому ж тоді на інших маршрутах вони є?» — «Там більше пасажирів, а «дев'ятка» не має попиту, збиткова». В це важко повірити, адже її маршрут проходить районом міста, що межує з центром, в якому розташовані чи не всі ВНЗ міста. І взагалі: як матиме попит те, чого нема?

Якщо трамваї в Дніпропетровську сяк-так, але ходять до десятої години вечора, то про те, щоб доїхати кудись тролейбусом після восьмої, можна навіть не мріяти. Щасливий виняток — «п'ятірка», що курсує лише проспектом Кірова і робить коло за півгодини. Тролейбусів на цьому напрямку аж з десяток. Не дивно, що інтервали руху тут 3—5—7 хвилин не лише у години пік. А ось на маршрутах «шістнадцятки» і «вісімки» тур займає десь півтори години, але там удвічі менше машин. Не кажучи вже про згадану «дев'ятку». Проходять усі вони в густозаселені мікрорайони. Чому ж збиткові?

Коли у містах України лише почали з'являтись маршрутки, їх позиціонували як ДОПОВНЕННЯ до трамваїв-тролейбусів-автобусів. Нині ж все навпаки: ТАКСІ, що їздять за маршрутом , перетворились в основний громадський транспорт — дорожчий і битком набитий стоячими пасажирами (сама чула, як їх водії називають «стойлом»). Великі ж автобуси канули в Лету, а міський електротранспорт ледь животіє.

Виручить майстерня?

Директор департаменту транспорту та зв'язку Дніпропетровської міськради Валентин Мовчан на мої запитання, чому так погано ходять трамваї і тролейбуси, повторив знайоме: нестача рухомого складу, водіїв, збитковість маршрутів… І для початку запропонував відвідати майстерні МКП «Дніпропетровський електротранспорт».

Екскурсія ця разом із головним інженером підприємства Володимиром Легким та начальником вагоноремонтної майстерні Анатолієм Цибулевським виявилася досить цікавою. Уявіть: у механоскладальному цеху робітники пораються біля «скелета» (тобто рами) від старого вагона, який уже відпрацював понад 20 років і мав би, мабуть, йти на брухт. А поряд красується, мов новий, трамвай чи тролейбус, знову готовий возити пасажирів ще років 6—10. Місяці через три новеньким та красивим стане і той, що наразі в черзі на реанімацію. Після кількарічного пробігу капітально відремонтована транспортна одиниця може пройти ще одне відновлення і знову «бігати» з десяток років.

«Ми змоделювали тут маленький завод з ремонту, — каже Володимир Легкий. — Маємо й акредитовану лабораторію, де перевіряються всі вузли і агрегати, пов'язані з безпекою руху».

Виявляється, дніпропетровська майстерня -- єдина подібна в Україні, яка має свою власну акредитовану лабораторію. Вона відкрита за обігові кошти три роки тому і до речі, вже окупилася. «Заводик» міського КП щомісяця випускає продукцію залежно від наявності коштів на ремонт. Якщо новий тролейбус, вироблений в Україні, коштує близько 2,2 мільйона гривень, а трамвайний вагон — понад 5 мільйонів, то капітально-відновлювальний ремонт старих обійдеться у 350 тисяч. На «лікування» до Дніпропетровська електротранспорт відправляють зі всієї України. Наприклад, торік тут відновили п'ять трамваїв і п'ять тролейбусів з Луганська. А до Нового року мають зробити «цукерку» з трамвая, який борознитиме колії на президентській батьківщині — в Єнакієвому.

Німецькі трамваї на українських коліях

На сьогодні парк трамваїв у Дніпропетровську 292 одиниці, тролейбусів — 133, з яких щоденно на лінії працюють лише близько ста. Щоб повністю покрити тролейбусну мережу, за словами Володимира Легкого, треба закупити ще 92 одиниці. Останнього разу 7 новеньких тролейбусів Дніпропетровськ закуповував ще у 2007—2008 роках у «Південмашу». Відтоді гроші на ці потреби з бюджету не виділялися. Хоча за «Програмою розвитку міського електротранспорту в Дніпропетровську на 2007—2015 роки» до 2012 року місцевий автопарк мав поповнитись 99 тролейбусами і 58 трамваями (за рахунок державного і місцевого бюджетів).

Торік за кредитні гроші Дніпропетровськ закупив у Німеччині 48 трамвайних вагонів, що були у вжитку, на 17 млн гривень. У 2013 році планує купити ще 30, але більш сучасних машин, закривши таким чином трамвайне питання. Німецька покупка викликал а неоднозначну реакцію громадськості: «чому купуємо не вітчизняні трамваї, а закордонний «секонд»?

У Легкого та Цибулевського на ці закиди є свої аргументи: «Трамваї в Німеччині пройшли генерально-відновлювальний ремонт з модернізацією. Це фактично відновлені до заводських параметрів машини, в яких незмінною залишилася лише рама. Вагони вже з тиристорною системою, що суттєво економить електроенергію. Приблизно за два роки з початку експлуатації німецьких трамваїв ми вже заощадили на електриці майже 2 млн гривень. Один вагон обійшовся нам у 350 тисяч гривень з адаптацією під нашу колію (ті, що плануємо купити, обійдуться у 500 тисяч кожен). Порівняйте з українською ціною нового трамваю».

Як пояснив головний інженер, закуплені торік «німці» — 1974—1978 та 1984—1987 років випуску. За німецькими правилами, після генерального ремонту трамваї мають восьмирічний пробіг. «Німецькі стандарти обов'язкові до виконання. За спеціальною програмою там проводилася модернізація рухомого складу, кошти обов'язково виділялися. Зараз у Німеччині діє нова програма — оновлення рухомого складу, і німцям ці трамваї вже не потрібні. Вони відпрацювали свій термін, але вагони ходові, мають попит у Східній Європі», — пояснив Володимир Михайлович.

Плани з модернізації виконувати не обов'язково?

Дефіцит водіїв тролейбусів у Дніпропетровську на сьогодні становить 25 осіб, трамваїв — 29. Середні зарплати (нараховані кошти) за відрядно-преміальною системою (залежно від кількості турів) становлять: водіїв трамваїв — 3 тис. 460 грн, тролейбусів — 3 тис. 900 грн. Мінус податки. «Ще нагальна проблема трамваїв — колії, — каже Володимир Легкий. — Із 174 км колії 37 потребують термінового капремонту. Колії дорогі, на ремонт одного кілометра треба близько 3 млн гривень. А на них нам цьогоріч виділили 2,2 млн гривень, з яких 1 мільйон — на ремонт трамвайної колії (450 метрів), 800 тисяч — контактної мережі і 400 тисяч — двох тролейбусів».

МКП «Дніпропетровський електротранспорт», за словами Валентина Мовчана, заробляє близько 5 млн грн на місяць, тоді як лише на зарплату потрібно 10 млн грн. Для нормальної роботи підприємства потрібно заробляти 38 млн гривень за місяць. Плюс має бути окрема стаття видатків на закупку транспортних одиниць.

А як же відповідна програма розвитку електротранспорту до 2015 року? За словами директора департаменту, через недофінансування вона виконувалася лише частково. Тому в грудні 2011 року міськрада прийняла нову - «Програму розвитку транспортного комплексу міста Дніпропетровська на 2012 - 2016 роки».

До речі, в ній декларується сприяння екологічно чистим видам транспорту і пріоритетність розвитку електричного. А в «Стратегічному плані розвитку міста Дніпропетровська до 2020 року», прийнятому торік, визначений принцип «Громадський транспорт — муніципальний транспорт». Наголошується на оновленні і технічній модернізації трамвайно-тролейбусного парку.

Скарги як стимули до дій

Пан Мовчан розповідає про позитивну тенденцію розвитку електротранспорту, капітальні й поточні планові ремонти. Про щоквартальне вивчення пасажиропотоків, про графіки руху. Разом з тим наголошує на витратності міськелектротрансу, яке є планово-збитковим господарством, обслуговуючи на 68—69% пільгових пасажирів. Саме тому Дніпропетровськ неодноразово звертався у відповідні міністерства і відомства з пропозицією скасувати безплатний проїзд у громадському транспорті і ввести адресні дотації.

Логічно, що в умовах дефіциту ресурсів треба ефективніше їх використовувати, скласти справедливі графіки руху стосовно всіх пасажирів і чітко їх дотримуватися. Але коли розмова з директором департаменту торкнулася цього питання, вона стала нагадувати розмову глухого з німим. Чиновник категорично заперечує, що транспорт у місті функціонує погано: «Якщо люди не звертаються до нас зі скаргами, вважаю, що маршрути діють добре. Графіки руху виконуються чітко, а якщо ні — це нестандартна ситуація. А їх у нас за день буває по дві-три — затори, аварії тощо».

Хай так. Але ж і серед затверджених інтервалів руху бачимо і 30—40 хвилин, і навіть 58—82 хвилини (наприклад, з 12 до 15-ї години на тролейбусному кільці «Б», центральному маршруті у напрямку вокзалів). Отже, дніпропетровські чиновники вважають за нормальне, щоб люди чекали на зупинках по півгодини-годині (або ж ішли до «стойла»?)!

У багатьох містах України трамваї-тролейбуси їздять більш-менш нормально, ними можна скористатися і після 11-ї вечора. Чому ж цього немає у немаленькому і небідному Дніпропетровську — місті, яке збиралося приймати футбольне Євро і де багато років ніяк не добудують метро? То, може, для того , щоб очільники міста нарешті почали виконувати те, що їм належить, в тому числі й прийняті ними ж відповідні програми, городянам варто гуртом понаписувати скарги?

ДОВІДКА «УК»

У 2011 році на потреби електротранспорту Дніпропетровська з міського бюджету виділено понад 51 млн гривень. На 2012 рік передбачено майже 55,5 млн грн (у тому числі на погашення кредиту), наразі з них профінансовано 82,9%.

За перевезення пільгових категорій громадян з держбюджету передбачено відшкодування на понад 56,2 млн грн, з яких профінансовано близько 46 млн грн. У міському бюджеті передбачено на перевезення студентів та учнів (за пільговими проїзними), дітей-сиріт і дітей, позбавлених батьківського піклування, понад 2 млн гривень (профінансовано 1,5 млн грн).

КОМПЕТЕНТНО

Валентин МОВЧАН,
директор департаменту транспорту та зв'язку Дніпропетровської міської ради:

— Розвиток електротранспорту в Дніпропетровську має позитивну тенденцію. За планово-економічними показниками ми посідаємо перше місце. Також на Всеукраїнському конкурсі водіїв тролейбусів цього року наші працівники були першими у водінні, знаннях правил дорожнього руху і матеріально-технічної частини. Ми правофлангові, і вимоги до нас особливі.