Небо. Самолет. Романтика

Уж кому-кому, а пилотам (именно так, а не летчиками, из-за возникающей ассоциации с налетчиками, называют себя командиры самолетов) есть что вспомнить. У пилотов с годами садится слух, поэтому они всегда говорят громко – «гудят». И, несмотря на огромное количество опасных ситуаций, в которые частенько попадали, героями себя не считают, а вот романтиками – на все сто.

«Первым делом, первым делом – самолеты…»

- 99,8% всех несчастных случаев на высоте происходит из-за паники и, как следствие, неправильных действий экипажа, - уверен бывший замкомандира

101-го объединенного авиаотряда Станислав Клименко, «черный полковник», как его называли сослуживцы, в обязанности которого входил анализ полетов. И вспомнил такой случай.

В 90-е годы везли из Будапешта в Днепропетровск цыплят. В районе Шепетовки передали, что впереди - страшное обледенение. Самолет, не справившись с ситуацией, стремительно стал терять высоту, падая с шести тысяч метров. В борта неуправляемого лайнера с силой забарабанили миллиарды льдинок, которые должна сбрасывать с винтов система электрического обогрева. Наросший на винтах лед и замедлил обороты двигателей.

- На самом деле нужно четко помнить, что до земли самолет никогда не упадет, когда-то этот лед все равно слетит, причем в течение одной секунды, стоит только опуститься до плюсовой температуры. И ни в коем случае не паниковать. Летим и ждем. Шесть тысяч метров, пять, четыре с половиной. На отметке 4200 м наконец случился сброс, и самолет начал набирать высоту.

Пилот первого класса Валентин Панява за 37 лет жизни в воздухе летал от Кольского полуострова до Камчатки и Сахалина, облетел Сибирь, Прибалтику и Кавказ. В его послужном списке - все полигоны РВСН (ракетных войск стратегического назначения): Байконур, Плисецк, Семипалатинск, Капустин Яр. Пассажирами его были члены правительства, генеральный конструктор КБ «Южное», дипломаты, потому самолет за глаза называли членовозом. Внутри – салон, диваны, телевизор. Вели такой лайнер с особой осторожностью, но от неожиданностей и в этом случае не были застрахованы.

- Например, гроза, туман,

надо уходить в сторону - а там Китай, нельзя. Именно Валентин Ефимович первым посадил свой самолет в Турции по время землетрясения 1986 года. Привез кровь, плазму, две искусственные почки, а оттуда вывозил людей.

- Посадка была при погодных условиях ниже минимальных, - вспоминает пилот, - туман, плохая видимость, но мы рискнули.

Пилот 1-го класса Евгений Завальницкий, командир самолета, свою летную жизнь начал на Сахалине, где занимался разведкой рыбы, зверя, ледовой обстановки и поисковыми работами. На территории, сплошь покрытой сопками, крушения происходили довольно часто.

- Чуть нарушат схему захода, снизятся ниже безопасной высоты – и конец, - вспоминает пилот.

Мало кто знает, что для спасения озера Севан, расположенного в Армении на высоте 1900 метров, были присланы днепропетровские самолеты Ил-14 и Як-42, в задачу которых входило виражировать над озером с целью вызвать в горах осадки и ими наполнить высыхающий водоем. Командиром одного из экипажей был Завальницкий. На время эта мера озеру помогла.

«Огромное небо – одно на двоих…»

Раньше о различных ЧП в воздухе рассказывать строго-настрого запрещалось. Но теперь времена другие.

Начальник бортпроводников Клавдия Коротченко, уроженка Кривого Рога, с детства мечтавшая летать, помнит, как в полете на Минводы лопнули трубы, и амортизационная жидкость, которая обеспечивает выпуск шасси, вытекла. В таком случае садиться приходится на грунтовую полосу, предварительно, чтобы исключить риск взрыва, выработав горючее. Пока пилот делал виражи над аэропортом, расходуя топливо, пассажиры потихоньку сходили с ума. Особенно при виде того, как внизу стали подгонять пожарные машины. Пришлось их успокаивать, зато когда сели, принялись, как в кинофильме «Экипаж», всех обнимать и целовать.

Но не всегда заканчивалось так хорошо. Так, при обледенении в Черновицкой области самолет разбился, погибла днепропетровская бортпроводница Лида Цекало. В Жданове пилот-инструктор Александр Прибыток снизился ниже допустимой высоты, зацепился за столб и разбился. На трассе Баку – Запорожье погиб днепропетровский экипаж Ли-2 Василия Коржа.

Воздушные «зайцы»

В советские времена загруженность днепропетровского аэропорта была гораздо больше нынешней.

- У нас был один выходной в месяц, - рассказывает Клавдия, которую тогда называли «железной Клавой». - По медицинским нормам летать можно было не более 80 часов в месяц, а у нас выходило по тысяче за год. Платили бортпроводникам всего 70 рублей. Но работали мы не за деньги, а за идею. Все-таки, как ни крути, романтика. Среди пассажиров бывали Магомаев с Синявской, Ротару, всех не упомнить.

Евгений Андрощук, родом из Кременчуга, попал в днепропетровский аэропорт после того, как летал в Западной Сибири на АН-2, затем - работы инструктором в кременчугском училище и пяти лет работы в тяжелой авиации на Севере. О своей полной интересных встреч и происшествий жизни он написал книгу «Вверх по лестнице, ведущей вниз». В этой книге, пока не вышедшей в широкую печать, Евгений Алексеевич приоткрывает интересные нюансы жизни днепропетровских летчиков. Вот что он пишет:

«В те времена география полетов днепропетровских летчиков была весьма обширна. Летали по всей «советской Европе»: Москва, Адлер, Краснодар, Куйбышев, Набережные Челны, Казань, Уфа, Пенза, Свердловск, Минск, Таллинн, Львов, Ужгород, Киев, Донецк. Делали спецрейсы в Нефтеюганск, Нижневартовск, Сургут, Байконур, Плисецк…

И заработки были неплохие. Было даже время, когда летчики умудрялись «калымить», то есть вовсю возили «коммерческих зайцев» – неучтенных пассажиров, которые платили стоимость билетов экипажу.

Причем, искусственно создавались условия, при которых можно было улететь только таким образом – альтернативы не было».

Самым «хлебным» считался рейс Днепропетровск-Свердловск, а схема была проста как мир.

«Ан-24-й имеет в наличии 52 посадочных места, а в центральном расписании заложено 42. Почему? Оказывается, все дело в конструкции самолета. Попробую объяснить: взлетный вес самолета – 21 тонна, а без пассажиров и топлива – 12 тонн. Максимальная загрузка – 6 тонн. Максимальная заправка столько же. Получаем 24 тонны. Лететь далеко, надо побольше заправиться. Не вдаваясь в расчеты, скажу, что на коммерческую загрузку остается тонны четыре с небольшим. Пассажир с багажом весит в среднем сто килограммов. Отсюда – 42 места. Но кресел, как мы помним, – 52. Вот он – «хлебушек»!

Билет до Свердловска стоил 35 целковых. Умножьте-ка на десять! А уж потом разделите на количество членов экипажа.

Многие экипажи летали в сокращенном составе – без штурмана, обязанности которого выполнял второй пилот. Штурман в экипаже – лишний рот».

«То взлет, то посадка…»

Конечно, же, случались и курьезы, причем какие!

- Везли как-то в Томск шабашников, - вспоминает Андрощук. - Дело было зимой, было пасмурно, облака прижимали к земле, поэтому шли на небольшой высоте – метров сто пятьдесят. «Клиенты» даром время терять не собирались, «затарились» основательно и всю дорогу хлестали водочку. Вдруг Саня замечает, что синяя лампочка «Дверь открыта» на пульте замигала. Он глянул в салон и обалдел – одного «клиента», того, что сидел как раз у самой двери, нет! Как в том анекдоте: «пошел тару сдавать». А ведь так и было: этот «уксус» доцедил остаток водки и решил выкинуть пустую бутылку. Отомкнул защелку, открыл дверь – его, сердешного, и высмыкнуло наружу. Саня энергично кренит самолет, смотрит вниз и видит падающего пассажира. Выключает барограф и камнем вниз – благо самолет на лыжах. Садится на лед речки Томь, а мужика-то нигде нет! А в том месте берега крутые – метров двадцать высотой, снегу под них намело немерено, так мужика того угораздило аккурат в этот сугроб угодить. Он его, конечно, прошил насквозь и вылез внизу, что твой Дед Мороз – весь белый, зубы с перепугу лязгают, но что характерно – совершенно трезвый!

Как-то в 60-х годах осенью пришлось взлетать с очень раскисшего сибирского аэродрома.

- Взлетели, набрали девятьсот метров, вдруг слева вижу небольшой зарядик дождя. «А не помыть ли нам самолет?», – спрашиваю. «Давай», - слышу в ответ. Без тени сомнения влетели в «дождичек», а нас так кинуло вниз, как и в крутом пикировании не бывает. Выскочили из заряда, как ошпаренные, а на приборе – триста метров. За какую-то пару секунд ухнули на шестьсот метров. И как только самолет выдержал? У меня тогда, помню, лопнули привязные ремни, и я уперся головой в фонарь, благо там за шторкой лежал планшет с картами – он-то и самортизировал.

Самолет, конечно, «помыли», но какой ценой!