«Смерть маршруткам» или Насколько «знающие люди» представляют, на чем и как работать перевозчикам?

Специалисты сферы автоперевозок Днепра цифрами пытаются убедить, что планы городской власти о быстрой транспортной реформе обречены на провал.

Городской сайт уже сообщал о том, что Днепровский горсовет с 1-го октября намерен проводить глобальную транспортную реформу, в результате которой через 2 – 2,5 года планируют заменить все маршрутки на автобусы большой вместимости.

Пытаются реформировать в который уж раз

Это – далеко не первая попытка автотранспортной реформы в нашем городе с обещанием заменить маршрутки на комфортный европейский транспорт. В предыдущие разы дальше озвученных проектов и бурления страстей горожан дело – не дошло…

Напомним, что, анонсируя транспортную реформу, заместитель городского головы Михаил Лысенко привел расчеты, основанные на внедрение в АТП и работе на маршрутах пяти «шпионов» от власти. Их сведения позволяют заместителю мэра утверждать, что каждый автобус большой вместимости привозит владельцу 1000 гривен в день чистого дохода, маршрутка – около 800. Михаил Лысенко делает вывод, что в месяц каждая машина приносит примерно тысячу долларов чистого дохода. Значит, транспортники могут себе позволить закупить автобусы большой вместимости (пусть и не новые), которые окупят себя за несколько лет…

Сегодня на реальность новых планов мы попытаемся посмотреть глазами экспертов. Члены экспертного совета Министерства Инфраструктуры Украины подготовили комплексный расчет всех расходов по приобретению и эксплуатации больших автобусов, а также по перспективе их окупаемости. Их расчеты в эксклюзивном интервью Городскому сайту приведет председатель профсоюза автомобилистов и автоперевозчиков Днепра, член экспертного совета МИУ Михаил Тонконогий.

- В конце 2017 года директор департамента транспорта горсовета Игорь Маковцев предложил всем известную стратегию «33 маршрута», которые предлагалось отменить, - напоминает Михаил Тонконогий о предыдущей попытке реформировать систему автоперевозок в Днепре. - За первые сутки на горячую линию горсовета поступили тысячи жалоб от горожан, которых такой исход «реформы» совсем не устраивал. Департамент в спешном порядке отменил свои решения… Тогда же мэр города Борис Филатов сказал, что пригласил в город двух «жирных» перевозчиков, которые покажут всем местным кузькину мать. В итоге за два года ни один из них или кто-то другой в наш город так и не пришёл, а старых автоперевозчиков становилось все меньше. По состоянию на август 2019 года в Днепре осталось всего 17 предприятий-перевозчиков.

«Проклятые маршрутчики» гребут деньги лопатой

- Так уже не только обычные горожане считают, что «проклятые маршрутчики» гребут деньги лопатой, но и заммэра озвучил показательные цифры...

- Любой инвестор вкладывает средства ради прибыли.Вот давайте и посчитаем, какие расходы и прибыль предстоят для реализации идеи транспортной реформы. Любая задача решается, прежде всего, начиная из вводных данных, что мы и сделаем.

Прямые затраты инвестора – это цена автобуса, топливо и заработная плата водителя.

Считаем по пунктам.

«Знающие люди» допускают приобретение даже бэушных автобусов 1 класса. Берем реальный пример автобусов МАЗ/МАN/MERSEDES 2009 года выпуска.Их цена «под ключ» с пригонкой, растаможкой и постановкой на учёт:

а) с двигателем ЕВРО 5 - от 82 000 евро

б) с двигателем ЕВРО 6 - от 112 3000 евро

Обязательное кондиционирование для них обойдется дополнительно в 10 500 евро (во втором случае вероятно, кондиционеры уже будут стоять с завода).

Опускаем проблемы предоплаты и поставку в течение 160 дней. И условно покупаем более дешевый вариант за 82000+10500= 92500 евро. При условном курсе 30 грн за евро в покупку автобуса инвестору надо вложить 2 миллиона 775 тысяч гривен.

Далее давайте оценим, сколько предстоит этому автобусу проехать по улицам Днепра.

- средняя протяженность маршрута по городу 16-18 км (берем 17).

- количество ежедневных рейсов автобуса на маршруте - 10-12 (берем 11).

- умножаем их на среднюю протяженность маршрута, соответственно ежедневный пробег автобуса на маршруте - 187 км.

- в среднем ежемесячно автобус работает на маршруте 25 дней.

То есть, за год эта машина «набегает» (187 км. * 25 дней* 12 месяцев) 56 тысяч 100 км.

Расход топлива у этой модели - минимум 35 литров на 100 км. Соответственно, за год автобус употребит (56100 км / 100км * 35л.) 19 тысяч 635 литров топлива. При его цене (берем по минимуму) в 27 гривен, за год на «прокорм» такой лошадки потребуется (19635л. *27грн.) 530 тысяч 145 гривен.

Расходов - тьма

- Пожалуй, этих вводных с головой достаточно для пассажира! Давайте, исходя из них, и посмотрим, реально ли вернуть деньги за автобус за год, два, пять лет? Понятно, что за год хотя бы просто вернуть эти деньги абсурдно, но ход мыслей будет понятен.

- Простите, мы еще далеко не закончили с расходами! На что еще обязан потратиться инвестор за, предположим, первый год эксплуатации автобуса?

Зарплата водителям. Берем по 500 гривен в день, умножая на 25 дней, получаем 12 500 в месяц. Кто-то скажет - ого какие у водителей зарплаты! Но учитывая, что на машине работают по два водителя, каждому по 6 250 в месяц, это, с точки зрения «знающих людей» - нормально. За год на зарплату водителям надо отдать 150 000 грн.

Итого покупка 10-летнего автобуса, его топливо и зарплата водителей за год уже обходятся в 3 млн 455 тысяч 145 грн.

К этому надо добавить еще следующие прямые затраты с точки зрения «Я же не поверхностный человек, я разбираюсь».

6 колес по 6000 грн. (хотя по этой минимальной цене резина низкого качества) – еще плюс 36 000грн.

Налоги:

- Зарплата: 150 тысяч гривен умножаем на 41,5 % (ЕСВ- 22%, НДФЛ- 18%, военный сбор-1,5%= 41,5%) – получаем еще плюс 62 250грн расходов.

- Налог на землю – слишком большая статья расходов. «Минимизируем» ее, просто посчитав отстой 30 дней по 30 грн. в день. За год получается еще 10 800грн .

Далее. Необходима страховка – без нее выходить на линию просто невозможно:

- от третьих лиц два раза в год по 1587грн. - в сумме 3 174грн.

- КАСКО - до 5% от стоимости автобуса. Задыхаясь от волнения, возьмем минимальные 3% - получим еще 83 250 грн.

- Наверное, и техобслуживание автобуса надо учесть?

- Сначала посчитаем диагностику. Дважды в год диагностическому центру надо заплатить по 1 320грн. – итого еще 2 640грн.

Техобслуживание надо проводить каждые 10 тысяч. Но, как считают «знающие люди», глупые транспортники этого не понимают и делают в лучшем случае через 15 тысяч км, да и масла льют не лучшие. Поэтому «сэкономим» на ТО и посчитаем, что оно обходится максимум в 3 000грн. При пробеге автобуса за год 56 100 км. И проведении ТО раз в 15 тысяч км. За год надо сделать 3,74 ТО. Это удовольствие обойдется (3000*3,74) еще в 11220 грн.

Пока других ТО делать не будем. Мы, конечно, знаем, что вы знаете и о ТО, которые нужно делать каждые 60 тысяч км., - например, ТО автоматической коробки передач… Но вы же знаете, какие жлобы эти транспортники – ждут, пока все развалится.

А теперь подобьем все упомянутые выше общие расходы на автобус за год:

3455145+36000+(62250+10800)+(3174+83250)+2640+11220= 4 миллиона 733 тысяч 679 грн.

Теперь заплатим НДС: 4 733 679+20% (считаем не как бухгалтера, проще) - итоговая сумма превращается уже в 5 млн 680 тыс 414,8грн.

Пора поговорить о доходах!

- Михаил, сколько можно о грустном! Давайте уже доберемся до прибылей, которые владельцы гребут лопатой!

- Давайте оценим, сколько должен в день приносить такой автобус, чтобы окупиться за год.

Прикинем: 5 680 414,8 разделим на 12 месяцев и 25 рабочих дней - это должна быть выручка 18 тысяч 935 гривен в день. Считая по нынешнему тарифу 7 гривен за проезд, за день автобус должен перевезти 2705 пассажиров. При этом – никаких льготников, все обязаны оплатить свой проезд! Считая на упомянутые выше 11 полурейсов в день, в каждый из них должно быть перевезено по 246 пассажиров в автобусе…

- Разве это реально?

- Как считают «знающие люди», - у нас ведь все ездят всегда забитые до отказа. Хотя, какие бы небыли жадные перевозчики, но и для них 246 человек впихнуть за раз в машину – из области фантастики.

А ведь еще есть и обслуживающий персонал!

- Мне кажется, в расходах вы не учли затраты на содержание АТП, обслуживающего автобусы персонала…

- Не будем делать из базы какую-то «черную дыру» расходов. Электроэнергию нужно экономить. Отопление автопредприятий… Как считают некоторые,«да за такие деньги, как они воруют, - не замерзнут». Вода - так видели же, что автобусы моют из луж… Если же без иронии, то на автопредприятии должны работать минимум:

- 4 медика

- 4 механика

- 4 диспетчера

-1 трудоустроенный человек с инвалидностью

Итого 13 человек.

Директора и бухгалтера условно не считаем – те, как считают обыватели, найдут, где украсть.

Зарплата упомянутому персоналу за год составит (13*4173(минимальная заработная плата)*12 месяцев)*41,5%(налог) еще 921 тысяч 148грн.

Это мы еще не посчитали расходы на содержание энергетика предприятия, диспетчеров на конечных остановках, ремонтников…

К этому надо добавить обязательные расходы на:

- диспетчеризацию. Это 200 грн. в месяц с единицы транспорта – за год 2400 за автобус.

- страховку рабочего места водителя (102 грн.)

- огнетушители (400грн.)

- форма должна быть в наличии (300грн.)

- аптечки (400-600грн.)

-алкотестеры

- Еще в горсовете заявили об обязательных услугах клининговой компании. Во сколько обойдется регулярная чистка-мойка автобуса?

- Мойка большого автобуса стоит 250грн. Если моем через день, то это стоит (250*15раз*12месяцев) 45 000грн.

А ведь еще надо потратиться на топливо, чтобы «доехать» на маршрут и прогреть автобус во время стоянки. Плюс добавить немного на кондиционер летом и на печку зимой. Купить пару аккумуляторов на год - это 6-7 тысяч. Тосол - литров 40…

А как с окупаемостью за три года?

- Мне кажется, пора перейти к подсчетам окупаемости автобуса за три года. И здесь перспективы – гораздо светлее: ведь цену автобуса надо делить на три! Значит, и «отбить бабки» будет легче!

- Да, стоимость автобуса-то можно разделить на три. Но вот все остальные расходы придется на три умножать! К тому же, за три года в автобусе многое может поломаться. А это потребует гораздо больших «внеплановых» расходов. Например, помпа подачи топлива стоит -1200 грн., компрессор -10 000-15 000грн., топливная система – так вообще тысяч 60. Ремонт двигателя обойдется в 70 000 грн., коробки передач – 150 тысяч, сцепление - до 20 000грн., радиатор - до 20 000грн. А если автобус еще попадет в ДТП… - но не будем об этом.

Есть и еще одна скрытая статья расходов. Инвестору тратиться на один автобус – бесполезно. А чтобы «закрыть» своими машинами один маршрут, надо приобретать их 10-20. Для этого кредит нужен. Тогда добавьте к расходам 25% годовых. И еще залог, по-другому - никак.

Раньше, чем окупится, - на свалку?

- За сколько же тогда, исходя из всех этих расходов и прибылей, реально окупится машина?

- При стоимости автобуса из Европы, который был в эксплуатации 10-11 лет и с пробегом под миллион километров, окупать себя такая машина будет 10-12 лет. И это только окупать. И то, в лучшем случае, если автобус не попадёт в ДТП, не сгорит, или с ним не произойдет ещё чего-нибудь такого.

А чтобы заработать хоть что-то, понадобится ездить на ней около 20 лет. Но за это время она 10 раз отживёт свой срок, потому как и так пришла в нашу страну не новой. Через 3-4 года работы в Днепре затраты на её эксплуатацию вырастут в разы в связи с частыми поломками. Ведь европейцы совсем не зря отдают эти машины…

Именно поэтому количество предприятий-перевозчиков в городе и Украине в целом не растёт, а стремительно снижается, выживают только крупные и старые предприятия, которые за счёт оборота и резерва держат свой автопарк на плаву. Мелких перевозчиков у нас почти не осталось. Да и новые люди в этот бизнес заходить не спешат, потому что умеют считать.

А пройдет время, и условно новая власть скажет: «А что это вы купили «европейское старье, гробы»? Давайте покупайте новые!». И маршруты, ради которых и были сделаны инвестиции, отдадут другим. Ведь у нас так любят объявлять очередные реформы!..

- Михаил, но ведь эти «ГАЗели» - «Спринтеры» реально отжили свое! Неужели вы считаете, что у нас все отлично и не надо наводить порядок на транспорте?

- Конечно, порядок наводить надо. Но все должно быть адекватно. Без спешки и нахрапа. И цена на топливо, и цена на проезд. Кто сейчас безболезненно купит 20-30 автобусов и поставит их работать в нынешних «рыночных» условиях? Может, с целью «отмыть» деньги? По нашим подсчетам, на этом заработать – никак не получится.

- Что ж, пусть читатели Городского сайта сами делают выводы, исходя из вашей арифметики…