О реконструкции Вокзальной площади в Днепропетровске

На одной из встреч с общественностью по вопросу «Что делать с Вокзальной площадью?», прошедшей еще зимой, Лысенко объявил, что будет разрабатываться проект реконструкции всей площади и прилегающей ул. Курчатова — до проспекта Нигояна. Кроме этого, власти озвучили готовность принимать идеи, пожелания, эскизы и даже проектные предложения от общественности и архитекторов — примерно до конца весны.

В последствии представители власти публиковали в открытых источниках одно из поступивших эскизных предложений, известное среди горожан как Фонтан с «оком Саурона» (ну или у кого какие ассоциации), особенностью которого также был укороченный разворот трамвайных путей на площади и новая конфигурация сквера и парковки, как наибольших зон. К предложению много вопросов и замечаний, но поскольку это лишь предложение, то панику поднимать стоит лишь в случае взятия его властями за основу для рабочего проектирования.

Кроме перепланировки самой площади, власти предложили переложить трамвайные рельсы в один уровень с проезжей частью — как на ул. Шмидта в 2011 г., дескать, для ликвидации «пылесборника» между путями и для «увеличения пропускной способности». Поскольку это очень противоречивое решение, общественность предложила разработать свое видение будущей площади и улицы, так чтобы рационально подойти к планировке уличного пространства и учесть интересы всех пользователей площади, в частности маломобильных групп населения.

Так, активисты инициативной группы DniproSmartCity взялись разработать свои предложения по реконструкции, основанные на передовом европейском опыте проектирования улиц и общественных пространств, а также в последствии инициировали круглый стол в горсовете для презентации своих предложений с участием всех заинтересованных лиц, готовых вносить конструктивные предложения по поводу планировки и внешнего вида площади и прилегающей ул. Курчатова.

Целью круглого стола было объединение общественности, экспертов в городском планировании, архитекторов и других специалистов в рабочую группу для выведения процесса вокруг реконструкции площади в публичную плоскость, формирования техзадания (ТЗ) для рабочего проектирования, которое учло бы все совместные наработки группы и отвечало принципам безбарьерности, безопасности, активного и универсального дизайна, визуального зонирования площади и приоритетам устойчивой мобильности. Михаил Лысенко публично пообещал включить представителей рабочей группы в комиссию по формированию ТЗ для рабочего проекта, а также учесть все наработки группы.

Поскольку официальная власть отказалась от проведения конкурса проектов по площади, группа DniproSmartCity планирует провести неформальный конкурс эскизов с предложениями по устройству сквера на площади и территории вокруг, чтобы собрать и выбрать лучшую из идей по формированию аритектурного облика этого пространства. О конкурсе будет вскоре объявлено, но в сети уже можно найти предварительное ТЗ на конкурс, которое вполне отображает суть того, что нужно учесть при разработке эскиза.

В чем суть предложений от активистов?

Реконструкция улицы или площади — событие, которое случается раз в 30-50 лет, и очень важно не упустить шанс сделать ее максимально удобной, безопасной и современной, согласно мировых подходов к общественному пространству. Реконструированные площадь и улица должны стать образцом для изменений и улучшений на остальных улицах города. Вокзальная площадь — это своего рода «ворота» Днепропетровска, и от того, как она будет восприниматься людьми, будет формироваться первое и самое яркое впечатление о городе. Сейчас оно не самое лицеприятное.

Но важно не забывать, что к реконструкции запланирована не только площадь, но и улица Курчатова. Власти приводили в пример улицу Шмидта с уложенными в уровень проезжей части трамвайными путями. Но разве разумно, когда трамвай стоит в пробке вместе автомобилями, вместо того чтобы идти по графику, при том, что пропускная способность трамвайной линии в 10 раз выше автомобильной полосы? Ведь в 1 вагоне едет более сотни пассажиров, в то время как он занимает площадь 2-3 машин с 3-5 людьми внутри максимум. Да и в целом, улица Шмидта, спроектированная строго по нормам, а по сути — по советским лекалам, больше напоминает каменную пустыню, чем комфортную улицу. При этом размещение парковки за счет общественного пространства не решило вопрос с пропускной способностью улицы — авто как парковались «елочкой» вдоль дороги, так и паркуются, их просто стало в 2 раза больше. Яркий пример, когда спрос на автомобильную ифраструктуру невозможно удовлетворить: чем больше строишь, тем больше машин появляется. А теперь сравните с аналогичной по ширине и транспортным параметрам улицей в Париже:

Чтобы не получить в итоге очередной совкопроект, реконструкция Вокзальной площади и ул. Курчатова должна учесть следующие подходы и принципы:

— Приоритеты устойчивой мобильности: на первом месте пешеходы и велосипедисты, потом общественный транспорт, потом движущиеся автомобили и лишь затем стоящие авто. Это означает, что пешеходная инфраструктура должна быть удобной и безопасной для самых слабых — людей с инвалидностью, детей, стариков, тротуар — не место для рекламы, выносной торговли или парковки, а велодорожки спроектированы так, чтобы ими без труда пользовались даже дети 7 лет. При этом автобус или трамвай, перевозящий 100 людей в 100 раз важнее автомобиля с 1 человеком внутри. Поэтому трамвай должен быть обязательно отделен от машин, а еще лучше — с приоритетом проезда на светофорах. А вместо 1 места под стоянку авто может поместиться клумба с лавочками на 5-10 человек или велопарковка на 10 велосипедов.

— Безбарьерная среда и универсальный дизайн: если по улице могут без труда передвигаться маломобильные группы населения, значит она априори удобна для всех остальных. Безбарьерная среда — это не дырка в бордюре шириной в метр, пониженная наполовину и с ужасно крутым уклоном, а пониженный в ноль бордюр по всей ширине тротуара с пологим пандусом, если пересекается магистральная дорога, или вообще — тротуар не изменяет своего уровня, а поднимается проезжая часть, если это местный проезд: таким образом тут никогда не появится лужа на пути пешеходов, ну и очевидно, у кого приоритет. Сюда же относятся дублирование подуличных входов в метро наземными регулируемыми переходами и поднятые платформы остановок до уровня пола общественного транспорта.

— Активный дизайн: обеспечение безопасности движения на улице не административными, а конструктивными методами. Это означает, что если ограничение на дороге 60, а водители не замечая того топят 80-100, то это не сколько водители виноваты, сколько дорога неправильно спроектирована. Полосы движения не должны быть чрезмерно широкими (например, ширина в 3,75 м рассчитана на грузовой МАЗ, мчащийся на скорости 120 км/ч!), а радиусы поворотов — слишком большими. Поднятый переход — это своего рода широкий «лежачий полицейский», который и машину приостановит, и днище при этом не поцарапает. А чтобы было удобно перейти широкую магистраль — нужны островки безопасности и направляющие островки, отделенные бордюром. При этом на перекрестке важно расширить тротуар — ровно на глубину фактической парковки — и обзорность лучше, и пешеходам меньше переходить. А столбики намного лучше защитят тротуар от наглых водителей, чем патруль полиции, который сначала нужно дождаться, а потом окажется, что без водителя они ничего не могут сделать…

— Визуальное зонирование пространства. Мы привыкли, что обычно всю ширину улицы или площади закатывают в асфальт, или закладывают однотипной плиткой, если это пешеходная зона. Но разные материалы, с разной фактурой и цветом прекрасно могут говорить нам о назначении каждого клаптика уличного пространства. Например, если основная проезжая часть из асфальта, а внутриквартальный проезд из плитки — то назначение этих частей дороги очевидно, а второй вариант явно не располагает к быстрой езде, так как более похож на тротуар, чем на дорогу, особенно если устроен в уровне пешеходов. И если середина тротуара выложена из гладкой плитки, а придомовая зона и зона деревьев — из брусчатки, то явно по плитке активно ходят люди, а на брусчатке можно поставить лавочки, урны, столики кафе, велопарковки или даже рекламу, не мешая проходу. И если часть тротуара выложена из красной бесшовной плитки и выделена по бокам грубой брусчаткой — то это, скорее всего, велодорожка. А если вдоль высокого бордюра лежит тактильная плитка — это точно остановка.

И последнее. Дорожки в сквере на площади и других местах с большими зонами озеленения нужно прокладывать максимально с учетом желаемых маршрутов движения пешеходов. При этом пешеходов можно аккуратно направить именно на обозначенные переходы, а не вникуда, ожидая, что они как роботы, будут ходить под прямым углом и обязательно десятки-сотни метров в обход… Тогда и заборы не понадобятся. И бордюр на границе тротуара с газоном должен обязательно быть вровень с тротуаром, а не выше, газон — ниже тротуара, а тротуар — с уклоном в сторону газона: тогда на пути пешеходов не будет луж, а газон будет зеленым. А приствольные решетки — это не только красиво, но и удобно, так как клумба не вытаптывается и не образуется пыль.

И пусть у читателей будет много вопросов к предложенной активистами DniproSmartCity планировке Вокзальной площади и улицы Курчатова, пусть кто-то там видит мировой заговор евреев или сатанистов, а кто-то не находит архитектурной концепции, но принципы, использованные там, и озвученные здесь, осмысленные и максимально учтенные в рабочем проекте, а также качественно реализованные в последствии в натуре, помогут получить в итоге то, о чем все говорят и чего желают — сначала Вокзальную площадь, а со временем — город, удобный и безопасный для всех его жителей!